INSIDER: „IAR 93 Vultur #215 în fața Primăriei Colonești, județul Olt. DN 65.” SURSA

N.R.: „Avionul Craiova IAR-93 Vultur (Eagle) este o aeronavă twinjet, subsonică, de atac la sol și de recunoaștere tactică, cu capacitate secundară de interceptor la nivel scăzut. Construit ca versiune de atac principal cu un singur loc sau versiune cu două locuri capabilă de luptă pentru pregătire avansată de zbor și arme, a fost dezvoltat în anii 1970 de România și lugoslavia pentru a deveni mai independent de echipamentul sovietic. Avioanele românești au fost construite de fabrica Avioane Craiova SA ca IAR-93, iar omologul său iugoslav de Soko ca Soko J-22 Orao. La 20 mai 1971, România și lugoslavia au semnat acordurile guvernamentale pentru programul de cercetare și dezvoltare YuRom. Cerinţele impuneau o aeronavă subsonică ușoară pentru misiuni de atac la sol și de recunoaştere tactică și cu luptă aeriană la nivel scăzut ca capacitate secundară. Urma să fie construit pe o structură simplă, folosind echipamente și avionică produse local (dar compatibile cu componente occidentale), rezistentă (capabil să funcționeze pe iarbă sau piste deteriorate), uşor de întreţinut și fiabil. Aeronava avea o configuraţie convențională cu un monoplan cu aripi înalte, bimotor, cu toate suprafețele de zbor măturate. Rolls-Royce Viper a fost ales ca motor. În anii 1980, ambele țări au dezvoltat versiuni uşor diferite pentru a profita de motoarele de post-ardere care deveniseră de atunci disponibile.

Teste de zbor. Prototipul românesc monoloc White 001 a efectuat primul zbor, care a durat 21 de minute, pe 31 octombrie 1974, la Bacău (simultan cu prototipul iugoslav de la Baza Aeriană Batajnica). Aeronava a fost pilotată de colonelul Gheorghe Stănică. Pe 20 septembrie 1979, avionul a fost pierdut când, în timpul unui zbor de probă, ambele motoare s- au oprit, iar pilotul a fost ejectat. Acest lucru a determinat modificări ale camerei de ardere (inclusiv toate aeronavele deja livrate).

La 18 iulie 1975 aeronava a fost prezentată lui Nicolae Ceauşescu pe aerodromul Bacău .

Prototipul DC (cu două locuri) #003 a zburat pentru prima dată pe 23 ianuarie 1977 și s-a pierdut pe 24 noiembrie 1977, din cauza flutterului cozii. Liftul din stânga s- a rupt în timpul zborului la nivel la 500 de metri (1.600 de picioare) altitudine și 1.045 de kilometri pe oră (649 mph). Scaunele Martin- Baker Mk RU10J cu ejectie zero-zero au funcţionat bine, iar cei doi piloți de încercare au ejectat în siguranță. După acest eveniment, structura fuzelajului de la pupa a fost întărită.

Prototipul #004 s-a prăbușit la Baza Aeriană Craiova pe 20 februarie 1979, în timpul unei demonstrații de acrobație Pilotul, căpitanul ing. Dobre Stan, nu a reușit să ejecteze.

Pe 23 august 1979, trei IAR-93 (#001, #002 și #005) au fost prezentate pentru prima dată publicului în zbor în timpul paradei militare de sărbătorire a zilei naționale a României la acea vreme.

Variante:

– IAR-93A : versiune inițială de producție cu turboreactoare Viper Mk 632-41 fără ardere 15 avioane de preproducţie livrate în 1979; au intrat în serviciu în 1981 26 construite (pre- producţie #109-119, seria #150-164) са monoloc și 9 antrenare DC (cu două locuri) (pre- producţie #005-008, seria #180-184)

– IAR-93MB : MB = Motor de Baza (motor de bază). Această versiune avea fuzelajul IAR-93B, dar folosea motorul fără ardere a IAR-93A livrat începând cu 1982 15 monolocuri construite (#201-215)

– IAR-93B: versiune rafinată cu motoare Viper Mk 633-47 post- ardere, capacitate internă de combustibil crescută, puncte rigide îmbunătățite și aripă revizuită, inclusiv extensii de vârf. De asemenea, aripioarele ventrale, gardurile aripilor din interior și firele din faţă ale fuzelajului au fost îndepărtate pentru prima dată în 1985; a intrat în serviciu în 1987; 27 construite ca monoloc (#200, #216- 241) și 7 DC (#600-606)

Operator România • Forţele Aeriene Române (Regimentul 67 Avioane Bombardiere și Regimentul 49 Avioane Bombardiere Craiova, respectiv lanca)

Pensionare. În urma izbucnirii războiului din lugoslavia și a embargoului ONU, programul IAR-93 s-a încheiat în România în 1992, cu mai multe aeronave aflate în diferite etape de construcție. În jur de 75 de aeronave erau încă în serviciu, câteva dintre ele fiind folosite pentru testare și cercetare (#200 – primul model B cu postcombustie, #600 (DC) – singurul echipat cu canard). Ultimele avioane IAR-93 au fost retrase și eliminate de la Forţele Aeriene Române în 1998.

Corpurile de avioane supraviețuitoare au fost depozitate la Deveselu (IAR-93A #116), Timişoara (IAR-93MB #214) și Craiova (aproximativ 60 de avioane), cu motoare și alte echipamente scoase și majoritatea scoase la vânzare. Se pare că 20 dintre ele au fost casate până în 2006, restul, în 2007.

J-22 Orao sunt încă în serviciu cu forțele aeriene din Serbia. Ultimul avion iugoslav a fost livrat în februarie 1992, iar fabrica din Mostar a fost distrusă la scurt timp după.

AVIOANE EXPUSE:

– #002 (prototip DC) expus in Muzeul Aviației, București

– #109 (A) Curtea școlii Henri Coandă, Perișor, Dolj

– #112 (A) Muzeul Aviației, București

– #114 (A) Muzeul Aviației, București

#153 (A) la Muzeul Militar Naţional, Bucureşti

– #157 (A) donat de Forţele Aeriene Române Muzeului Aviației din Košice, Slovacia la 23 octombrie 2006

– #159 (A) în București, la poarta INCAS/Comoti Institut (locul naşterii IAR 93 și IAR 99)

– #182 (A) Muzeul Aviației, București

– #201 (MB) în Timişoara, pe drumul către Reşiţa

– #205 (MB), #207, #208 (august 2022) în Orăştie , la Arsenal Park

– #206 (MB) în Parcul de istorie militară Pivka, Pivka, Slovenia

– #207 (MB) în Timişoara

– #215 (MB) Colonești, Olt

– #216 (MB) Bălăbănești, Galaţi

– #223 (B) Gagu, Dascălu,

– #229 (B) Vădeni, Brăila

– #232 (B) în curtea Academiei Tehnice Militare, București

– #600 (DC) în curtea Academiei Forţelor Aeriene, Brașov

– #613 (MB) în faţa Aeroportului Internațional Craiova

#??? în fața Facultății de mecanică „Gheorghe Asachi”, lasi

Motoare: 2 x Rolls-Royce Viper MK 633-47 de 17,8 kN cu postcombustie. Performanţe: Viteza maximă: 1130 km/h la 0 m; Viteza de croazieră: 730 km/h la 7000 m; Viteza de ascensiune: 34 m/s fară poscombustie, 66 m/s cu postcombustie. Plafon: 13000 m. Distanţă de decolare: 1100 m cu trecere peste obstacol de 15 m; Distanţă de aterizare: 1650 m cu trecere peste obstacol de 15 m. Mase: Gol echipat: 6150 kg; Maximă decolare: 10326 kg Dimensiuni: Anvergura 9,63 m; Lungime totală: 14,88 m; Înălțime: 4,45 m; Suprafața portantă 26 mp.” DETALII

ARHIVĂ: MUZEUL AVIAȚIEI: „Timp de 16 ani a „zburătăcit” de colo-colo, în corturi de campanie!” OXXO BUZIAȘ: Restaurant amenajat la umbra unui avion Lisunov eșuat acum 40 de ani OXXO BIAS 2024: Avion Eurofighter Typhoon al Luftwaffe, demonstrație impresionantă de zbor solo. Inclusiv pornirea și aterizarea!

INSIDER: „Marele tunel din vâsc din Parcul Kiseleff mi s-a părut cam chel și cam trist weekendul ăsta. Ornamentele de Crăciun cam sărăcăcioase, refuz să cred că a fost bifat deja capitolul împodobire. Poate că seara dacă se aprind cele câteva luminițe din incintă să schimbe puțin atmosfera, dar nu cred că prea mult.”

PRIMĂRIE SECTOR 1: „Parcul Kiseleff este locaţia unde multe cupluri pot merge în noaptea dintre ani pentru a se săruta sub vâsc. Grădina amenajată în centrul oraşului are un tunel uriaş, căptuşit cu ramuri de vâsc. Parcul a fost denumit în această perioadă „Parcul Gândurilor Bune”. „Vâscul este recunoscut ca un simbol al libertăţii, armoniei și purității spirituale.”

Instalația de vâsc cântărește mai bine de o tonă. Creaţia depășește în dimensiuni cea mai mare decoraţiune de vâsc din lume de până acum, care fusese instalată în California. ” SURSA

N.R.: „În mitologiile europene, vâscul are un loc cu totul aparte. Este o plantă încărcată de magie, simbol al curăţeniei spirituale, al libertății și armoniei. Semn de bun augur al dragostei, apărător și protector al casei și al familiei, vâscul, căruia i se mai spune și „creanga de aur”, este recunoscut acum drept simbol al sărbătorilor de iarnă.

Vâscul era considerat o plantă sacră atât de norvegieni şi de druizii celți cât şi de indienii nord-americani. Atârnat deasupra usii, vâscul aduce noroc în casă, bunăstare şi fericire. Vâscul îşi menţine prospețimea verde şi în timpul iernii, rezistând la ger și întuneric.

Vechii germani credeau că această plantă provine direct din cer. Potrivit unei tradiții mult räspândite (în special in tärile anglo-saxone), cei care se sărută de Crăciun sub o ramură de vâsc vor avea bucurie s6i fericire. Celții au fost cei care au inițiat un adevărat cult al acestei plante pe care o considerau de esență divină. În viziunea lor, cel mai prețios väsc era cel crescut pe stejar Il numeau lacrima stejarului” şi însoțeau culegerea unui astfel de väsc de ceremonii fastuoase. Druizii, preoții celți înveşmântați în alb, tăiau văscul numai cu o secerá de aur, și-l înveleau apoi cu grijă într-o mantie albá. Cu acel prilej se adunau ofrande și se jertfeau doi tauri albi, înălțându-se rugi către zeii atotputernici, pentru a fi îndepărtate duhurile rele.

O altă legendä spune că Balder, fiul zeiţei norvegiene Frigga, ar fi fost ucis de o săgeată din väsc. Lacrimile albe ale zeiţei l-au readus la viață, iar ea a binecuvântat planta.

În alte legende medievale se spune că văscul era atât de mult venerat, încât dacă doi duşmani se întâlneau din întâmplare sub un pom în care era väsc, ei încetau imediat duşmania şi se împăcau spre cinstirea väscului, a cărui putere magică o recunoșteau astfel.

În ajunul Crăciunului, oamenii îşi împodobesc casele cu vâsc ca simbol al bucuriei şi pentru pacea sufletească. Sărutul sub väsc este asociat pentru prima oară cu festivitățile organizate de greci cu ocazia Saturnaliilor, iar, mai târziu, cu tradițiile primitive legate de căsătorie. Acest obicei îşi avea originile in mai multe credințe. Una dintre acestea era aceea că vâscul era un leac pentru fertilitate. De Crăciun, fiecare fată care stătea sub coronița de vâsc nu putea refuza sarutul. Acesta putea însemna iubire, prietenie sau noroc. Dacă fata rămânea nesārutată, avea ghinion în dragoste în anul următor şi nu se căsătorea. Obiceiul mai spunea că de fiecare dată când un bärbat säruta o fată, trebuia să rupă şi una dintre bobitele albe ale vâscului. După ce toate bobitele au fost rupte, nimeni nu se mai săruta sub coronița de vâsc.

Chiar dacă semnificația strămoşilor a fost uitată, obiceiul särutului sub våsc este păstrat in multe țări. Dacă un cuplu îndragostit se sărută sub vâsc înseamnă că vor avea o relație lungă şi fericită. În Franța, acest obicei se practică în ziua de Anul Nou.”